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Prét à porter a Civitavecchia

«La S.S. Adernò è uno dei più bei relitti del centro Italia. Come una dama, con il volto misterioso e intrigante celato da un sottile velo, si concede raramente a pochi fortunati in tutto il suo splendore…»

Di Claudio Budrio Butteroni. Immagini Giuseppe Pugliese

Mentre mi accingevo a muovere i primi “passi” subacquei presso l’Emporio del Pescatore di Roma era frequente ritrovarsi a parlare con “colleghi” più esperti e blasonati e condividere le (più loro che mie) avventure subacquee. Come spesso accade il passo tra il “ho fatto” ed il “voglio fare” è brevissimo, e giunti a quel punto della conversazione spesso sentivo riecheggiare un nome dal suono garbato e sinuoso…. Adernò. Dovetti attendere oltre venti anni per scoprire che le aspettative destate dall’eleganza del suo nome non sarebbero mai state deluse. Quando penso ad un’immersione sull’Adernò mi torna in mente la scena tratta dal film Prét-à-porter nella quale una non più giovanissima Sofia Loren lascia lentamente cadere i suoi veli, mostrandosi nel proprio splendore al fortunatissimo Sergio (Marcello Mastroianni). La S.S. Adernò è uno dei più bei relitti del centro Italia. Come una dama, il cui volto misterioso e intrigante è celato da un sottile velo, si concede raramente a pochi fortunati in tutto il suo splendore. La sigla S.S. è un prefisso che nel Regno Unito sta ad indicare “Steamship” ovvero piroscafo, nave a vapore. Fu costruita nel 1912 con il nome originario di Ardeola, ed era dotata di una macchina a vapore a triplice espansione, tre alberi e un fumaiolo collocato a poppa del cassero. Novantadue metri di lunghezza per tredici di larghezza, caratterizzata da grandissima eleganza, era stata progettata per il trasporto misto di passeggeri (con cabine di prima e seconda classe) e di merci (per lo più frutta) sulla rotta Liverpool-Lisbona-Casablanca-Madeira-Canarie. Nel 1920 venne acquistata dalla Yeoward Line e successivamente, nel 1935, durante l’invasione italiana in Abissinia, fu requisita ed utilizzata come magazzino di base ad Aden. Nel novembre del 1942 fu sequestrata dall’esercito francese e consegnata ai tedeschi, prima di finire, nel gennaio del 1943, in affidamento alla Linee Triestine per l’Oriente. In questa occasione, nel corso di lavori di manutenzione, la nave fu dotata di quattro postazioni contraeree. Riprese il mare dopo poche settimane, ribattezzata con il nome di Adernò, che in seguito porterà con sé nei fondali.

Le sorti dell’Adernò si incrociano con quelle di Carlo Fecia di Cossato, “asso” dei sommergibilisti italiani, insignito della medaglia d’oro al valor militare e morto suicida il 27 agosto 1944 a seguito della consegna della flotta italiana agli Alleati, cui fu assegnato nel febbraio del 1943 il comando della III Squadriglia Torpediniere con insegna sulla torpediniera Aliseo, della quale assunse il comando il 17 aprile 1943.
Il 22 luglio 1943 il convoglio composto dall’Aliseo, la torpediniera tedesca TA11, due cacciasommergibili e i piroscafi Adernò e Colleville, lasciò Pozzuoli alla volta di Civitavecchia. La mattina del 23 luglio il convoglio fu attaccato da un gruppo di aerei alleati; uno dei velivoli venne abbattuto, mentre uno della scorta italo-tedesca subì danni e fu costretto all’ammaraggio. Da parte sua l’Aliseo riportò leggeri danni al ponte di coperta e al timone. Fecia di Cossato decise di rimorchiare l’aereo ammarato verso terra dove inoltre provvedeva alle riparazioni dei danni subiti. Il convoglio proseguiva invece verso Civitavecchia. L’Aliseo, ripartito dopo le riparazioni, riuscì a ricongiungersi alle altre navi alle 17:30. Verso le 19:30, tuttavia, l’Adernò venne colpito da tre siluri lanciati dal sommergibile britannico “SM Torbay” e s’inabissò nel giro di alcuni minuti. L’Aliseo, dopo aver calato una motolancia per ripescare i naufraghi, effettuò per diverse ore una spasmodica caccia antisommergibile che si rivelò però infruttuosa.
L’Adernò riposa ora in posizione di navigazione su un fondale fangoso, 2 miglia a largo del porto di Civitavecchia, zona Torre del Marangone. La profondità varia dai – 58 metri del fondo ai circa – 50 del ponte imbarcazioni. I ponti in legno della nave sono crollati e praticamente scomparsi, ma le strutture sono ancora ben visibili e molto affascinanti. Nelle quattro torrette presenti è rimasta una sola mitragliatrice. Ottimi gli spunti per la fotografia subacquea, specialmente nelle rare occasioni di acqua pulita. Posati sul ponte di prua, sono ancora presenti due ogive che sembrerebbero essere siluri ovvero, per altri, divergenti per lo sminamento meccanico. Sempre sulla prua, all’esterno della murata, possiamo osservare le grosse ancore quasi completamente ricoperte dalle reti, che le hanno interamente avvolte come per proteggerle. Sulla nave è presente una colonia di grosse cernie e anche le antenne di aragosta sono un avvistamento non raro. Saraghi e tanute, sono costantemente sotto assedio da parte dei pescatori che s’incontrano frequentemente, ormeggiati con le proprie imbarcazioni in corrispondenza del relitto.
Complici la vicinanza al porto di Civitavecchia ed il fondale di natura fangosa, la visibilità si rivela solitamente scarsa.

L’immersione sulla S.S. Adernò potrebbe apparire, per via della profondità non marcatamente proibitiva, accessibile ai più, ma in realtà si rivela realmente impegnativa.
La profondità, la scarsa visibilità, la presenza di reti e lenze da pesca sparse ovunque, consigliano l’utilizzo di miscele ternarie per una maggiore lucidità nella gestione dell’immersione.
Per la logistica è consigliabile avvalersi dei servizi dei diving in zona (Porto di Riva di Traiano); ci troviamo circa due miglia al largo del Porto di Civitavecchia e la discesa deve essere eseguita inevitabilmente lungo un pedagno ancorato al relitto. Seguendo la cima di discesa prenderemo contatto con il relitto ad una profondità di circa 45 metri in concomitanza dell’unica sovrastruttura presente sull’imbarcazione. Il castello di prua appare vuoto a causa del crollo delle strutture in legno. Poco sopra possiamo ammirare una postazione antiaerea con l’unica mitragliatrice ancora presente. Scendendo poi lungo il lato di sinistra possiamo costeggiare il ponte (siamo sui 50 metri di profondità), fino a raggiungere la stiva di carico per poi proseguire fino al grande albero di prua dove una rete da pesca impigliata, sostenuta dai suoi galleggianti, ondeggia come una vela smossa dal vento.
Proseguendo lungo la murata, costeggiamo la fila degli oblò, fino ad incontrare la prima grossa àncora posizionata nell’occhio di cubia, per poi arrivare in prossimità della prua che – perfettamente verticale come tipico per le imbarcazioni dell’epoca – appare bramosa di fendere ancora le onde del mare.
Facendo ritorno sul lato opposto possiamo costeggiare il ponte di prua fino a raggiungere nuovamente la cima di risalita.
Scendendo dal castello sul ponte verso poppa, arriviamo in prossimità della sala macchine, identificabile dal foro ove era originariamente posizionato il fumaiolo che oggi troviamo invece divelto. Continuando l’esplorazione del ponte s’incontra l’albero di poppa, anch’esso reclinato sul ponte, e un grosso osteriggio.

Un discorso a parte merita l’esplorazione della zona di poppa, completamente staccata del resto dell’imbarcazione.
Violentemente colpita dai siluri inglesi, la poppa giace a pochi metri dalla stessa. Qui le lamiere divelte si confondono facilmente con il fondale fangoso. Sebbene il troncone di poppa sia veramente prossimo al corpo principale, consigliamo sempre di non perdere contatto con la struttura del relitto, utilizzando quindi un reel per marcare il tragitto verso l’estremità posteriore dell’imbarcazione. Sarebbe sufficiente una lieve caduta della visibilità per farci perdere completamente l’orientamento ed obbligarci ad una risalita in libera in un tratto di mare molto trafficato senza la copertura dell’imbarcazione di supporto.
Spendiamo due parole anche in merito all’esplorazione degli interni; la sala macchine è facilmente accessibile nei primi metri accedendo da un lucernario sul ponte in prossimità del foro del fumaiolo. Possiamo facilmente percorrere la circonferenza esterna del fumaiolo per poi riguadagnare l’uscita per la via d’accesso originaria. Altro punto di accesso è rappresentato dal grosso osteriggio, in prossimità dell’albero di poppa, che conduce in un ampio spazio venutosi a creare a causa della caduta delle strutture interne.
Sempre navigando lungo la murata di sinistra, ma alla massima profondità, pochi metri a poppa rispetto al castello centrale, troviamo un ampio foro lasciato da un altro siluro che costituisce altra via di accesso al ventre dell’imbarcazione. L’ingresso appare ampio ma non dobbiamo cedere alla tentazione; ogni penetrazione è fortemente sconsigliata. Le stive sono invase dal fango e l’interno dell’imbarcazione risulta pervaso da cime, grovigli elettrici e materiale sparso ovunque e la visibilità peggiora quanto più ci si avvicina al fondo (che qui arriva attorno ai 60 metri, essendo gli interni della nave sprofondati nel fango) a causa dei copiosi sedimenti.
Il viaggio di ritorno verso la superficie risulterà lungo in funzione del tempo trascorso sul fondo, ma le immagini che rivedremo scorrere davanti ai nostri occhi rendono certamente l’attesa meno gravosa e suscitano immediatamente in noi la voglia di tornare quanto prima.

Claudio Budrio Butteroni

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